2019年5月17日甘肃三木自行车博物馆 特号（45）
发布时间：
2019-05-17 17:28
关键词：
2019年5月17日甘肃三木自行车博物馆 特号（45）：为迎接5月18日世界博物馆日，我馆陆续推出珍藏的自行车文稿、图片、相册、报刊、杂志、有关自行车的相关内容，供大家欣赏。今天向大家推出的是:自行车广告模具，距今100多年，有较高的文物价值、和历史意义。这是那个时代的印记。
近代中国遭遇“三千年未有之大变局”，由军事到实业再到制度层面之全面变革，促使国人在变局中求自救的尝试不断深入。单就近代民族工业而言，是由西洋文明所诱生，又受列强工业所倾轧，在近代厄境中的发展之路曲折而艰难，呈现“先天不足、后天畸形”的常态。本文试以近代上海民族自行车业为个案，根据上海市档案馆现有公开馆藏档案和《中国旧海关史料(1859-1948年)》等第一手资料，勾勒近代上海民族自行车产业从无到有，从外商垄断的市场中破土萌芽，顽强应对日本同业的倾轧挤压，最终由弱到强、同业连心共同抵制日货回沪的艰难变迁之路。这是在近代中国“西器东渐”历史大背景下，器物文化史研究中经济层面的一项个案研究。
一、外商垄断市场的时代
自行车始由寓沪西人带入中国时只有少数几辆，多因个人喜好，而并非商业行为。据中国海关进口洋货统计资料记载，直到1885年“自行车及其零件”才第一次被列入“五金杂货类”输入上海，由上海的英商怡和、德商禅臣、法商礼康等洋行从事进口自行车代理销售，销量不大①。而踏飞洋行被认为是中国的第一家专卖自行车的商店，洋行的名称为“踏飞”，即“踏车而飞”之意②。19世纪末20世纪初，随着英德等国开始自行车工业化生产、自行车自身性能的完善，“脚踏车之制，迩日此风盛行于沪上，华人能御者亦日见其多，轻灵便捷，其行若飞”③，“脚踏车之来，且日盛一日哉”④。自行车进口量开始大量增长。1897年，“自行车及其零件”从“五金杂货类”中分列出来，与“马车及其配件”并为一类，成为“进口洋货统计表”中大宗货物之一。这一年，上海进口的“自行车及其零件”达到67514两关银。1903年上海共进口自行车657辆，1906年917辆，1907年则有1417辆⑤。
中国市场潜力巨大，外商洋行为打开销路，物色华商代理推销。而之前一些开展修理自行车业务的店铺，成为首选对象。1897年，原来设摊修理马车、人力车、自行车的诸同生，在南京路604号开办了同昌车行(DONG CHONG CYCLE & MOTOR CO.)，这是中国第一家自行车商行。车行经销本轻利厚流转快，发展迅速。另如上海史维记钟表铺，1898年4月在《申报》刊登的一份广告云：“本铺开设上洋后马路兴慎里对门，修理钟表、机器脚踏车、一切泰西异样玩物，迄今数载。”⑥6月，该铺又登广告，除修理自行车外，已代销自行车，该广告云：“本号专理钟表、机器脚踏车、西洋玩物等件，精工巧造，四远驰名，今又到最灵巧第一架新式脚踏车，价廉物美。”⑦此广告并附一自行车图片，以广招徕。此图显示，当时自行车与今已无大异。到1900年，上海已经有惠民、曹顺泰等六七家车行，销售人力车、马车及自行车零配件，以卖带修，商品畅销，生意兴旺。至1915年，上海已有近20家自行车商店⑧。但自行车零售和修租业务处于整个自行车产业的下游地位，上海各大自行车商行在没有民族工业的支持下，命运盛衰全都维系在并不十分通畅的外货渠道上，不免要受到欧美等自行车工业强国的垄断打压，利润微薄，发展迟缓。中国车行此时无论在资历还是规模上，根本无法和外国车行竞争。
英国自行车在当时占据市场主导地位，德、法、美、日也都有自行车进入中国。自行车市场经营品种主要有英国的三枪、台顿、兰令、海格里斯、牛赫生、飞利浦、脑门、霍伯等牌号，德国的司麦脱、大蒙天牌两用车和美国的哈雷戴维逊牌以及各种自行车零件品种、型号上百种。自行车长时间依赖外国进口，主要是生产器械和技术问题。民族企业家邵之深在1950年回顾民族自行车厂发轫时说：“讲到脚踏车，虽属轻便工业，惟期间制造方式，在简单中是有繁复过程的。如飞轮和链条必须准确和润滑，淬火尤须深具经验。如钢圈必须圆准和坚硬，车架必须依照一定的角度。其它如牙齿盘、把手、花古筒等等无不有其复杂的制造过程，看似容易，实在并不如理想中之简单。”⑨是时，以英国为首的西方列强为维持对华贸易中的优势地位，对中国企业实行技术垄断。因此中国在自行车传入近50年内都没有一家民族自行车生产企业⑩。
20世纪20年代，自行车的用途渐行渐广。邮政、电报两局，为传达电讯迅捷起见，开始大量采用自行车作为交通工具，使得自行车需求激增。华人学生及洋行华员此时也开始将自行车用作往返的代步工具(11)。但英、法、德等欧洲传统自行车工业强国，却因为第一次世界大战的损耗，没有能力再度扩大对中国自行车市场的出口。上海民族自行车业乘机开始破土萌芽。
经过23年的资本积累，一批规模初具、资历雄厚的自行车商行，终于开始设立自己的工厂，“考上海之有国产车件，肇始于民国九年(1920)，如书包架、撑脚架、泥板等，系为人工制作，较为容易。至民国十六年(1927)，复有车架、钢丝等出品问世”(12)。1920年，大兴车行和润大车行两大车行创建。为抵制洋货，1926年大兴车行开始聘请2名日籍技工，购入进口钢管和接头，正式进行自行车车架的组合、焊接和油漆，配以部分进口零部件组装成红马、白马牌自行车销向市场。这是最早的国产自行车，此举也成为民族自行车工业诞生的标志。次年，润大车行也在自制部分零部件的基础上，配以进口零部件组装成飞龙牌自行车。两大车行的国产自行车分别于1927、1928年参加上海国货展览会和杭州西湖博览会，得到与会人士的一致好评，销路渐畅。同昌车行此时也开设自行车制造厂，其车架、前叉等主要部件均自行制造，而且品种规格较多，配以少量进口零部件组装成平车、童车和三轮运输车等，采用飞马、猛狗、飞人、飞虎、飞熊、飞鹰、燕子等商标，通过上海同昌车行和南京、汉口分行将产品销往全国各地。随后，得利车行也投资建厂，生产一部分零件，组装八旗、王旗、红狮、亚米茄等牌号自行车。1928年，同昌车行、得利车行、鸿利车行、大兴车行、润大车行和泰昌车行有“六大车行”之称，其中尤以同昌、得利居首(13)。
一批自行车零配件制造厂和商办工场也在逐步创办。其中主要有1922年开办的王发兴侬记铁工厂，1927年创建的泳锠钢圈厂和隆昌五金钢丝厂，1929年建立的鸿飞车头制造厂和杨永兴座垫厂等。至1930年，上海已有十多家工商企业生产自行车零配件共约十六七种，一些主要部件都能生产，组装十多种牌号的自行车(14)。这标志着上海已由经销时代步入能独立制造自行车的民族工业时代。
这一时期市区又新开了一批自行车商店，并形成了以老闸区(今黄浦区)为中心的自行车销售网络。
三、日本自行车业的倾销挤压与民族自行车业的顽强应对
明治维新之后，在政府的大力扶植下，日本成功赶上了第二次工业革命的革新浪潮，迅速崛起为东亚唯一的工业化强国。20世纪初，日本的自行车开始输入中国，数量甚微。日本自行车工业此时刚刚起步，无论在质量还是产量方面，日产自行车远不能和欧美老牌自行车相媲美，在中国自行车市场中份额一直位于英、法、德、美等国之后。
第一次世界大战给了中国民族自行车业发展的契机，日本也乘机发展着本国的自行车工业。作为第二次工业革命的新兴产业，自行车业一直在日本民族工业中占有重要的地位。20世纪30年代，“大萧条”经济危机波及日本，日本急需倾销本国商品来转嫁危机，缓解过剩的生产能力。自行车在其输出商品中自然是首当其冲，按其出口数字即可见其逐年增多之姿态：1932年，日本输出自行车总价值达到6023千元；1933年，达到12114千元；1934年，达18904千元；1935年，达22677千元；1936年，达25001千元；1937年，达到28428千元。就产量而言，日本1935年全年脚踏车生产总量为903000部，而输出计有458594部，占总额一半以上。巨大的中国市场当然是日本不会放过的(15)
统计数据来源：中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编《中国旧海关史料(1859-1948年)》，京华出版社2001年。
对此，民族企业家邵之深在1950年回顾当时中国自行车市场情形时说：“因该时日货每辆售价只十四五元，用廉价倾销方式打击我国工业，……故每年有大量输入。其后甚至有压倒欧货的现象。……后来日人感到国货尽被打倒，始逐步改良出品。待至1936年，日本货方始改良及格，但期间也有十余年的沿革。”(16)
随着价格的一路狂跌，中国进口日产自行车量一路飙升(见图2)。据统计，1932年日产自行车出口中国5055辆，首次超越英国(当年为1599辆)成为中国自行车进口第一输出国。之后，日产自行车开始对中国市场大量倾销：1933年，日产自行车共输入中国6691辆，占中国总输入量的65％；1934年，共输入15590辆，占总输入量的79％；1935年，共输入45200辆，占总输入量的84％；1936年，共输入55581辆，占总输入量的92％；1937年，共输入54006辆，占总输入量的89％。
“查我同业制造脚踏车及主要车件，远在一二八役之前，出品素质及售价，堪与日货无分轩轾，有一部优良车件，曾销行南洋。”(17)但1932年后，“当时日货适合于经济条件，输出数量已凌驾英德之上，日商见我国产品异军突起，即加嫉视，相率贱价倾轧，因业间资力薄弱者，无法竞争，除橡胶轮胎未遭重大打击外，其他车件之厂号一度陷入停滞(18)。
中国民族自行车业很快被日本以廉价倾销的方式打垮，察其原因有三：首先，面对日产自行车疯狂的廉价倾销策略，国民政府反应迟钝，没有做出任何干预措施以保护幼小的民族自行车业，任由日本自行车对其贱价倾轧。民族自行车业险遭灭顶之灾，不作为的国民政府负有不可推卸的责任。其次，中国的民族自行车业处于起步阶段，一方面自行车关键生产技术，如制作车床等一直依赖英、德等国进口，而英、德等国的技术垄断造成进口车床价格昂贵；另一方面自行车制作原料，如钢、铁、铜、镍等在当时中国也是不能自给，全赖外源，以上两方面客观局限造成国产自行车成本无法降低到日货的水平。价格大战中，民族自行车业只能是人为刀俎我为鱼肉，任人宰割。最后，中国的自行车市场处于初创时期，国人消费观念很不成熟，给日产自行车钻了空子。“国人只是因取其便宜，争相购买。……其实质量低劣，实在是用不到两个月，既不堪使用”(19)，上海人后来笑称这种自行车是“礼拜车”。
抗日战争爆发后，战火蔓延，欧美等国自行车出口数量锐减。原本的自行车第一出口大国英国出口数量由1937年的4920辆大幅度缩减到1942年的304辆。而出口量仅次于英国的德国在第二次世界大战中几乎停止了对中国的自行车出口：1938年830辆，1939年131辆，1940年更降至13辆，1941年21辆，1942年75辆。日本趁机更加肆无忌惮地抢占中国的自行车市场：1938年，日产自行车共输入中国11207辆，占中国总输入量的67％；1939年，共输入6567辆，占总输入量的47％；1940年，共输入5497辆，占总输入量的37％；1941年，共输入10299辆，占总输入量的60％；1942年，共输入2318辆，占总输入量的82％(20)。
日本没有满足于倾销掠夺所带来的巨额利润，开始直接进入中国投资办厂。中国民族自行车业开始与一个名为“小岛和三郎”的日本退伍军官及其所创办的“昌和制作所”紧紧地联系在一起。1936年，日本宫田工业株式会社在沈阳设立“满洲宫田制造所”，生产摩托车和自行车，成为最早在中国投资设厂的日本自行车厂商。同年，日本退伍军官、财阀小岛和三郎也在沈阳设厂，起名“昌和制作所”生产自行车(21)；在天津第四区小孙庄靠近周公祠的盐坨地、老闸口一带二百余亩地，划线上桩，建起四五间厂房，装备百余台日本制造的旧机器，招募二百余工人，建立昌和工厂。工厂生产自行车车架、车圈、前叉、曲柄、轮盘、泥板、三套轴等自行车主要零部件，加配上部分日本原产零件，组装出26英寸“铁锚”牌自行车，月产900辆，成为当时中国最大的自行车厂(22)。1940年，又是小岛和三郎投资50万日元，在上海东北角的唐山路开办了“昌和制作所”(23)，雇用员工200人，同样是生产26英寸“铁锚牌”自行车，年产3000辆。产品除部分供作军需外，其余在上海市场销售。
抗战之前，在日货咄咄逼人的倾销倾轧之下，中国的民族自行车业在上海只剩8家残存，分别是礼康制造厂、泳錩厂、同昌车行制造部、王发兴侬记工厂、大兴车厂、和泰五金制造厂、王顺记机器厂、郑万隆制器厂(24)。1937年，抗战军兴，残存各厂或被炮火所毁、或被抢掠，其余迁入旧租界区整理复业，几乎奄奄一息。
相关新闻